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新能源汽车正以前所未有的速度进入寻常百姓家，深刻影响了我们的生活方式。
曾几何时，新能源汽车被称为“电动爹”，是智商税的代名词。
十年以前，新能源汽车尚在起步阶段，续航也就千米左右，跑半个北京绕城高速都不够，更不要说上跨城高速了。
上下班，开一半，剩下一半，找地充电，万一哪天点背，就回不去了。
在一众电池厂商的军备竞赛之下，续航里程不断突破、突破、再突破，已经突破了0公里，差不多能跑京沪高速了。
讲真的，燃油车的续航要弱于现在的新能源汽车，之所以没有“里程焦虑”，并不是因为其自身优势，而是中石油们的功劳。
全国将近12万个加油站，加油5分钟，燃油车就可以继续心花路放，而新能源汽车可没有这样规模的“加油站体系”，这也在一定程度上影响了新能源汽车的狂飙突进。
很多人，应该听过这样一道哲学思辨——“先有鸡还是先有蛋”。
新能源汽车是“鸡”，补能是“蛋”。
如果新能源汽车卖得好，充电桩、换电站等配套基础设施建设才会大规模建设，但问题是如果没有这些基础设施，很多车主就会卡在“要不要买”的问题上。
当下，新能源汽车产业的主要矛盾是广大车主日益升级补能体验和充电配套设施不足带来的充电慢、充电难、充电贵之间的矛盾。
充电路漫漫其修远兮，吾将上下而求电桩，这是当下新能源车主充电焦虑的真实写照。
充电2分钟，通话2小时，既然智能手机可以通过快充来解决这种焦虑，新能源汽车为什么就不可以呢？
被寄予了厚望V高压快充横空出世，“充电5分钟，续航公里”正在一步一步从梦想步入现实，这无疑是对新能源汽车行业的一次革命性改变，能够有效缓解车主的续航焦虑，深刻影响当前新能源汽车补能体系，有望加速对燃油车的加速替代，然而，对于蔚来品牌而言，半壁江山可能会遭受“灭顶之灾”。
01
为什么V高压快充会被寄予厚望，这还要从九年义务教育说起。
初中物理告诉我们，想要实现快充，就得提高充电功率。
根据物理学公式P（功率）=U（电压）*I（电流），提高充电功率途径无非三条，提高电压，或加大电流，以及两者协同发力。
同时，物理老师也给我们讲过焦耳定律，物理学公式Q（热量）=I2R（电阻）T（时间），当电阻不变，功率额定时，电流越大，能量损耗越大，转化效率也会大打折扣，因此，远距离输电都采用高压输电，甚至特高压进行传输。
目前，主流充电枪的电流上限是A，对应的最大功率是KW，充电最快也要一个小时左右，距离车主们理想中的“快充”相差甚远。
还有就是，大电流充电模式通常在电量剩余10%-20%区间使用，而高压快充模式的区间范围则更广，于是就成为现阶段快充的主流路线。
在新能源汽车高速发展的当下，V高压快充技术凭借着低成本、轻量化、降低EMC干扰等优势，持续提升充电效率和续航里程，正无限接近燃油车的加油体验。
功率额定时，当电压提高至原来的2倍，电流是原来的1/2，能量损耗是原来的1/4，提高电压可提升整体的系统效率，同时，随着电流的下降，就不需要用横截面较大的高压线束来承受大电流，而在降低线束成本、减少电场干扰和减轻整车重量等。
宁德时代推出的神行超充电池支持充电10分钟，续航公里，基本上与传统汽车加完油续航里程相差不多。
这个数据，相当给力。
要知道，这技术序幕是在年才拉开。
全球第一个吃螃蟹的是保时捷。
当年，保时捷推出了首款纯电动跑车——Taycan，也是全球首个搭载V电池架构的量产车，充电功率可以达到kW，在22.5分钟内电量从5％充到80％，这在当时可以说是质的飞跃。
保时捷、沃尔沃、路特斯等高端品牌随即跟进，V高压快充一度成为电动跑车的专属配置。
得益于国内完整的新能源产业链，比亚迪、阿维塔、极狐、长城和极氪等纷纷纷纷推出高压快充车型，充电倍率有望达到3C~4C，即15~20分钟就能充满电。
不过，就像就像狮子头里没狮子，老婆饼里没老婆，夫妻肺片里没夫妻。
所谓的V并不是一个确切值，而是取自电气系统-V电压的中间值，而目前主流的V系统，电压范围一般处于-V之间。
比如，小鹏推出的豪华纯电SUV——G9，对外号称搭载V快充系统，实际上，电池包额定电压V左右，快充峰值功率可达kW，可以实现充电5分钟续航公里。
目前，国内主流的直流快充桩是V高压平台，峰值充电功率在Kw以下，普遍需要充电30分钟，才能实现续航公里。
整整快了3~8倍，
V高压快充技术最大价值，不仅在于真正意义上的快充落地，更重要的是，它将推进行业进入面向大众用户的超充时代，有望从根本上缓解充电焦虑，实现不亚于燃油车补能体验，动摇换电市场的基本盘，无疑会进一步加速新能源汽车的普及。
机构预测，年，V高压架构车型渗透率或将达到15%，全球V架构新能源汽车销售量达到万辆。
接下来，我们聊一聊，V高压快充如何影响国内新能源汽车市场补能格局，以及谁可能成为最大的受害者？
02快充对补能格局的影响
目前，国内新能源汽车市场补能江湖格局基本已定，充电为主、换电为辅，这一点儿从双方阵营很容易看出来。
充电阵营兵强马壮，大概分为三大门派：
国家队：国家电网、中石化、中石油、南方电网、中国普天、深圳车电网等
车企派：特斯拉、比亚迪、云快充（蔚来）、安悦（上汽）等
互联网派：星星充电、特来电（特锐德）、万马爱充、小桔充电（滴滴）等
截至年8月，全国充电桩运营公司建桩数量超过10万台的只有5家——特来电、星星充电、云快充、国家电网、小桔充电、蔚景云，5家行业集中度为68.7%，未来头部企业凭借规模优势将在超充桩的部署上占得先机。
相比而言，换电阵营就落寞很多，主要玩家就三个：
蔚来、奥动新能源和易易互联，这三家运营全国90%以上的换电站。
目前，全国换电站也就多一点，对1多万新能源汽车保有量来说，完全可以忽略不及。
更不要说这里面头号玩家——蔚来，拥有近6成的市场份额，只给自己家车主换电，以此作为构建高端品牌护城河重要手段。
而蔚来汽车是比较独特存在，既搞搭载V架构新能源汽车，又要充电，还要换电，“三条腿走路”的奇葩存在，而它也将为此将陷入骑虎难下的局面，这在下文会进行详细讨论。
换电打辅助，充电做主力。
换言之，充电桩建到哪里，新能源汽车才能开到哪里。
现在全国有多少充电桩呢？
截止今年8月，全国充电基础设施累计数量为.8万台，车桩比为2.16:1，再创历史新低。
一个桩，两辆车充，续航又那么强，“充电焦虑”为什么还会这么严重。
原因很简单，近七成的充电桩是私人充电桩，是交流小功率充电桩，好处是省钱，对电池友好，弊端也很明显，交流电，只能慢充，一充就是七八个小时，关键时刻完全指望不上。
如果仅算剩下三成的公共桩的话，车桩比是6.8：1，就不是两个人抢一个，而是七个人抢一个，每逢节假日，“充电1小时，排队4小时”的窘境就不可避免地扎堆出现了。
当下，公共桩的短缺依然是我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
未来，在继续补短板的同时，如果能够提高充电桩周转率，“充电焦虑”的问题也会得到极大的缓解。
现在充电一小时，以后只需要20分钟，10分钟，甚至5分钟结束战斗的话，这个补能速度跟加油差不多，即便你是排队的第七个车主，也不用那么郁闷崩溃。
从此，新能源汽车在神州大地无“油”无虑、自由驰骋，充电为主的格局也将进一步强化，而换电将进一步被边缘化，甚至会成为可有可无的存在。
目前，80%以上新能源车主是以市内交通为主，公里的续航完全够用了，充电5分钟，花几块钱能解决的问题，为什么还要花上百块钱，换个电池。
如果新电池换个破电池，岂不是更糟心。
马斯克曾说过，续航超过英里（0公里）的电动车，特斯拉一年前就能造，但“没有任何意义”。他认为超过英里（公里）的续航，在99.9%的场景下用户都用不到。
不可否认的是，就目前而言，换电依然是最能媲美燃油车的补能速度，甚至更快、更便利，另外，换电站采取的是慢充方式，对电池损害相对较低。
以奥动新能源第四代换电站为例，目前已经实现全流程1分钟，换电过程只需要20秒，车辆即换即走，完全碾压加油的存在。
只可惜，先天不足，后天畸形，注定不能长久。
新能源群雄并起时代，市场上尚未有最优方案尚未给出，刀片电池、圆柱电池、弹匣电池等各种各样电池五花八门，彼此之间难以兼容，自然难以形成覆盖全国的换电体系。
更致命的是，与上万的充电桩相比，换电站的投资高得离谱，建一座换电站通常要——万元，即便是强如马斯克，也不得不选择放弃，转而选择自建超级充电站。
虽然搭载V高压充电平台的车型已进入量产阶段，但“好马配好鞍”，高压充电技术需要匹配相应的超级充电桩，这既需要时间的积累，还需要全产业链的共同努力，我们距离实现“快充自由”还有很长的路要走。
但这一天终将会来到。
换电江湖中，除了蔚来以外，入局者再也不复当年豪情壮志。
奥东新能源董事长蔡东青曾经定了一个小目标，年，建设1万个以上20秒极速换电站，而现在他的小目标进度刚刚完成6%。
蔚来原本的规划是今年新建座换电站，李斌瞄了一眼后，大手一挥，把改成了0了，重点布局有一定用户基数，但还没有换电站的三、四线城市与县城。
目前，蔚来已经在全国建成了1座换电站，也就是说李斌至少已经砸出去50亿了。
如果蔚来想要实现盈利，每座换电站平均要换50——60次，也就是说每天要有将近三分之一蔚来车主去换电，现在日均只有33次左右，并没有那么多车主愿意捧场，如果快充进一步普及，换电的必要性就更不存在了，盈利尚更加遥遥无期，无底洞继续越来越深。
为什么李斌对于换电这么执着，这还要从蔚来的品牌定位说起。
03
自蔚来诞生之初，李斌的定位就很清晰，瞄准高端生态位，把未来打造成新能源领域BBA，不仅把产品定价上全面要向BBA看齐，品牌服务也得配得上自己“高大上”的气质。
在新能源汽车补能领域，蔚来一向以换电作为主打特色，不仅是产品链条上重要的一环，并已经成为蔚来品牌与价值的重要组成部分。
用汪峰的话说，这是半壁江山。
从另一个角度来说，蔚来已经被换电绑架了。
在早期的时候，充电龟速，一充就是好几个小时的时候，蔚来的换电服务确实让人眼前一亮，毕竟有那么几年，也就蔚来一家在玩，这也就变相成了独有的优势，为自家车主提供了其它车企不具备的便利服务，因此，换电服务也是蔚来一直标榜的高端的一张名片。
李想曾经说过，“品牌不倒，就要继续坚持换电”。
然而，所谓“欲戴王冠，必承其重”。
蔚来汽车是销往全国，换电服务自然要覆盖全国，但这显然不可能，对于未覆盖地区消费者而言，换电权益就是一张空头支票，这相当于自己砸了自家招牌。
蔚来汽车的销量主要集中在江苏、浙江、上海等华东地区，销量份额占据八成，而这些地区，换电才是蔚来的高端名片展示场合，而那些蔚来汽车销量很少的地方，建个换电站显然不划算，购车权益里的免费换电服务压根享受不到，为啥要多付3万块钱呢？
蔚来曾为车主提供终身免费换电的服务，不限次数的那种，后来就改为每个月4次到6次，直到最终取消，这在一定程度上已经动摇了换电的根基。
随着V高压快充技术的发展，换电必要性越来越低，盈利空间越来越被压缩，更何况这项极具排他性的服务，靠自家车主基本不可能实现盈亏平衡点，这一点从其充电桩的使用就能看出来。
目前，蔚来累计已提供超2万次充电服务，日均提供充电服务超40次，其中超过80%充电桩服务是为非蔚来汽车品牌车主提供服务的。
换电的代价不仅在财务报表上的亏损，也体现在技术路线上掣肘，选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。
如果蔚来汽车采用了这个技术，换电的时候，麻烦的问题一堆，换一次电，岂不是要把车拆了。
如果，换电执念不除，在V高压快充技术大规模普及的时代，换电不仅不能继续为蔚来构筑蔚高端品牌的护城河，甚至还会动摇蔚来大厦的根基。
毕竟，半壁江山都塌了，如何能稳坐钓鱼台，更何况，塌的可不止是换电
